LA NUOVA STAZIONE TIBURTINA OVVERO COME ANNULLARE UN GRANDE PROGETTO E DEGRADARE UNA CITTA'

Il caso della Nuova Stazione Tiburtina è emblematico di come la politica sia slegata dai reali problemi della gente ed è legata piuttosto a piccoli grandi interessi che vanno dalla promozione della propria immagine  o del proprio clan a quelli miserabilmente di bottega.Dopo anni di lavoro e una sfarzosa inaugurazione nel 2011 dove passarono in rassegna tutti i papaveri della politica italiana dell'epoca (l'unico ancora superstite ,per via delle note vicende, è il Presidente della Repubblica),la Nuova Stazione Tiburtina si erge maestosa :ennesima cattedrale nel deserto,monumento allo spreco italiano,in mezzo ad un  totale degrado e uno squallore indicibile  .

Come biglietto da visita di Roma per i viaggiatori che scendono  nel terminal dell'alta velocità di Trenitalia o piuttosto nell'hub di Italo non c'è male.

Nulla è cambiato rispetto all'inizio dei lavori e alla situazione preesistente.Davanti ad un'altissima concentrazione di mezzi di trasporto,metro,autobus,autolinee per l'Italia e l'estero, treno,e quindi di utenti/viaggiaori, persiste un'incuria generale,una trascuratezza ,una mancanza di dignità pubblica e di amor proprio  ,persiste l'assenza della mano e dell'intelligenza  pubblica.Senza fissa dimora,nullafacenti,piccola malavita la fanno da padroni, contrastati debolmente da una ronda delle forze dell'ordine che difficilmente possono  fermare il trend di questo fenomeno.
La tangenziale,dopo i tanti annunci  (l'ultimo è di questi giorni)è sempre lì,fortunatamente con meno traffico ma con la sua illogica presenza comprime   e delimita  il quartiere e la Nuova Stazione Tiburtina ponendosi proprio davanti come un lungo capello stile quello delle matricole universitarie.Il Centro Ittiogenico,che stà proprio di fronte alla N.S.T.,abbandonato,violentato dalla mancanza di manutenzione a cui si somma  un popolo notturno che vi trova saltuario rifugio,depredato di tutto quello che era depredabile.A vederlo ora non immagineremmo mai le eccellenze di cui si è potuto fregiare quando era direttore l'ottimo  professor Gelosi.Una vergogna per noi tutti di cui dobbiamo ringraziare la Regione Lazio,proprietaria dell'area,il Comune di Roma e il Municipio II che nulla fanno per riscattare questo gioiello.

E infine l'area della Lega Lombarda,dove c'era un deposito ATAC venduto per fare cassa ai soliti palazzinari.In quell'area durante gli scavi sono stati scoperti importanti ritrovamenti:un mitreo,un colombario,una piscina di epoca romana,più innumerevoli reperti e testimonianze della storia del quartiere.Inoltre anche una zanna di mammuth .Tutto puntualmente denunciato dai cittadini e altrettanto puntualmente insabbiato dalla complice sovrintendenza e dalla proprietà che non poteva certo rinunciare al proprio business,magari in regime di compensazione,per quattro pietre,di cui ,come si sa,Roma è piena!!!Invece quei ritrovamenti potevano rappresentare un'opportunità  di crescita culturale per l'intero quartiere e per Roma.Un biglietto da visita per le centinaia di migliaia di viaggiatori che avrebbero potuto avere a loro disposizione un'area archeologica appena approdati a Roma.La miopia dei nostri politici e ,sottolineamo ,della sovrintendenza in questo caso è stata clamorosa.

Il saggio che riportiamo qui di seguito ,scritto dalla professoressa Ivaldi,  presentato al Congresso della Società Italiana di Ergonomia (Torino 18/20 novembre 2013),aggiunge riflessioni sulla mancanza di responsabilità,rispetto e competenza che caratterizza in modo crescente le nostre amministrazioni .
Un caso emblematico di  come annullare un grande progetto e degradare una città.

Raffaele Fischetto

 

Ivetta Ivaldi & Simona Galeri

                 Dipartimento di Comunicazione e Ricerca sociale

    “Sapienza” Università di Roma - Via Salaria 113 - 3389222952

 

1. Una grande stazione in un  territorio ostile

Con questo studio si propone un esempio di progettazione non ergonomica con ricadute disastrose per la salute e il benessere dei cittadini e il decoro di una grande città. Si tratta infatti di Roma e  del caso della Stazione Tiburtina, nota a molti utenti del servizio ferroviario nazionale. L’interesse dal punto di vista ergonomico per questa realtà va dalla macroergonomia - come è stato sviluppato il progetto -  alla dimensione del benessere e della sicurezza degli utenti - gli spazi e le attrezzature per la fruizione del servizio.

La Nuova Stazione Tiburtina è ormai in fase di realizzazione molto avanzata e molti treni ad alta velocità partono o transitano da qui, grazie anche alla nuova società NTV, che nel frattempo si è formata e che appoggia molto del proprio traffico in questa stazione. Un contesto così ampio e complesso può suggerire osservazioni ergonomiche di molti tipi ma, trattandosi di un grande progetto, una delle prime cose che si notano è la mancanza di una adeguata gestione sistemica nella dimensione del territorio. Colpisce la situazione di degrado che circonda questo nuovo rilevante servizio nella città. Si tratta di un problema che non può essere risolto da RFI  ma che coinvolge in maniera molto forte il Comune che, oltre ad essere partner in questa rilevante innovazione, ha la responsabilità dello stato di decoro di Roma, per non parlare del benessere e della sicurezza delle persone. Alla nuova stazione è letteralmente appoggiata una sopraelevata con tutto quello che comporta dal punto di vista del degrado e dei disagi. I viaggiatori che scendono alla Stazione Tiburtina e  non vanno direttamente alla metropolitana  non trovano spazi  accoglienti o almeno puliti sui quali muoversi: la sopraelevata, oltre a rendere sgradevole da un punto di vista estetico l’incontro con Roma, ha sotto di sé barboni e balordi e raccoglie sporcizia e cattivi odori.

Il progetto di sostituire la piccola stazione Tiburtina con una stazione bella e monumentale sembra derivi da una idea che negli anni novanta avevano  condiviso amministratori ed urbanisti del Comune di Roma riguardo alla possibilità di  creare un collegamento tra il quartiere Italia/Nomentano, sviluppato su un lato della stazione, e la zona di via Tiburtina/Pietralata, sviluppata sull’altro[1]. L’idea di una grande stazione che consentisse di passare da una parte all’altra piacevolmente e con facilità sembrava offrire validi elementi di miglioramento sociale e di integrazione tra quartieri e condizioni di vita sviluppate in modo separato. Al di la dei punti di vista su questa ipotesi sociale e urbanistica è comunque interessante considerare la presenza di obiettivi di miglioramento della qualità della vita dei cittadini e dello sviluppo sociale ed economico per la città. Lascia interdetti il fatto che non venisse sentita l’urgenza di porre rimedio al degrado e all’inquinamento  causato dalla sopraelevata, mantenuto tuttora anche a costo di mettere a rischio il futuro di un nuovo ed importante servizio pensato per migliorare la qualità della vita e dello sviluppo urbano.

Di fatto l’idea della grande stazione e delle opportunità che avrebbe consentito si consolida e riscuote l’interesse del Ministero dei Trasporti che nel frattempo aveva creato la Società RFI come gestore dell’infrastruttura delle ferrovie italiane e Trenitalia come gestore  del servizio. Nei primi anni duemila la decisione è presa: si realizza un grande concorso per il progetto della stazione che viene vinto dall’architetto Desideri e dal suo gruppo composto da esperti di diverse discipline e nazionalità.  Viene realizzata in seguito una Conferenza dei servizi per condividere le molte esigenze collegate sia alla fase di  realizzazione dei lavori che a quella della conclusione e della messa in funzione della stazione nel territorio. Con il Comune di Roma si concordano i tempi di  attuazione del progetto, che comprendeva anche la realizzazione di due tunnel per eliminare il traffico dagli spazi circostanti e consentire l’abbattimento della sopraelevata. Si tratta di uno strano accordo in cui  sono previste penali per RFI nel caso di ritardi  o inadempienze ma non si calendarizzano gli impegni del Comune che doveva tra l’altro abbattere la sopraelevata, la cui presenza già aveva costretto a modificare il progetto iniziale, pensato con l’idea che non ci fosse.  Le attività del Comune nell’ambito del progetto non erano state inserite nelle fasi di lavoro quasi che il partner politico potesse agire indipendentemente dallo stato di avanzamento della stazione. Questo lasciar fuori il Comune dalla sequenza dei lavori si è rivelato pericoloso per il raggiungimento dell’obiettivo.

La progettazione ergonomica, indipendentemente dalla grandezza dei progetti, ha come criterio interdisciplinarietà, globalità e partecipazione e quindi tutte le competenze necessarie per affrontare il contesto, l’analisi dell’interazione tra le persone e le tecnologie, tra le persone e l’ambiente in cui si muovono e delle persone tra di loro. In questo caso sarebbe stato necessario che il progetto comprendesse in modo articolato le attività che dovevano essere compiute da entrambi i partners nel corso della realizzazione, per il raggiungimento dell’obiettivo. In effetti anche l’obiettivo sembra non essere stato a sufficienza definito e condiviso. Nei casi di grandi progetti realizzati per le città il partner politico è  meno affidabile per i vari tipi  di cambiamento che possono intervenire e la tentazione di tirarsi indietro senza dichiararlo e di spostare risorse su altri obiettativi. A maggior ragione quindi gli impegni, i tempi e le modalità di esecuzione con cui ciascuno dei partners deve realizzare i suoi compiti devono essere specificati e definiti anche dal punto di vista delle penali. Questo consente di dare al progetto una realtà specifica già deliberata in tutte le sue fasi e non soggetta a ripensamenti  né dal punto di vista tecnico né da quello politico.

 Le problematiche ergonomiche che la nuova stazione ci propone sono molte, si trovano anche all’interno e riguardano l’accessibilità, il benessere e la sicurezza dei viaggiatori. In effetti lo studio iniziale era partito dall’analisi dell’accessibilità e della sicurezza per i disabili.  La mancanza di ergonomia, come peraltro accade quando non ci si impegna per chi è in  difficoltà, riguarda però tutti gli utenti. Aspetti problematici vengono anche dal mancato coordinamento tra la realizzazione del nuovo e la gestione degli spazi poco confortevoli già esistenti e non toccati dall’innovazione, molto usati però dai viaggiatori che li vedono come parte dal nuovo  progetto. Lo studio dei disagi e dei rischi evidenzia una situazione carente su molti piani, come si può vedere dalle osservazioni che seguono.

2. Accessibilità,  comfort e sicurezza

La nuova stazione Tiburtina, per avendo ancora oggi lavori in corso, è stata inaugurata il 28 novembre 2011. Dopo dieci anni di attese e 36 mesi di cantiere, è costata circa 330 milioni di euro, gestisce circa150mila passeggeri al giorno, ha 20 binari, 52 scale mobili e 29 ascensori, dislocati su quasi 50mila mq di superficie.[2]

All’inaugurazione erano presenti il Presidente della Repubblica Giorgio Napolitano, il Presidente della Regione Lazio Renata Polverini, il Presidente della Provincia di Roma Nicola Zingaretti e il Sindaco di Roma Gianni Alemanno.

Il concorso di progettazione “Il nodo Stazione Tiburtina. Una nuova centralità urbana”  vinto dallo studio romano di architetti associati ABDR ha progettato la stazione come luogo di scambio sociale e urbano. “La scelta di appendere i volumi – spiega lo studio ABDR – ottimizza le campate strutturali dei solai superiori, eliminando le criticità derivanti dalle vibrazioni trasmesse dal traffico ferroviario alla struttura e di valorizzare le condizioni bioclimatiche del progetto”[3]. I volumi sospesi sono rivestiti con alicrite color verde lime: tutto bellissimo, ma per ora tutto è deserto. Serrande abbassate, corridoi vuoti, illuminazione scadente, scale mobili immobili, transenne qua e là. Quando piove, l’acqua gocciola dai soffitti e crea poi muffa. Il pavimento dell’atrio principale è traballante e scivoloso. Porte chiuse, spazi inagibili, tubi a vista, lampadine penzolanti, wc rotti e i binari 9, 10 e 13 off-limits. Per non parlare dei binari 1 e 2 est, dove transitano i treni utilizzati dai pendolari, diretti a Lunghezza, Tivoli, Avezzano e Pescara. L’unica via d’accesso alla banchina è una scala di 28 gradini, stretta e buia, dove nell’ora di punta i pendolari procedono ammassati e a rilento, senza alcuna sicurezza. A fine aprile 2012, Corriere.it aveva documentato come i nuovi binari est – inaugurati a ottobre 2011 dopo l’incendio che aveva compromesso la circolazione dei treni 3 mesi prima – non fossero accessibili per i disabili. RFI aveva garantito di porre rimedio con un nuovo collegamento in piano tra l’1 e il 2 Est e i binari 24 e 25, dotati di un ascensore. “Come promesso abbiamo realizzato il passaggio a raso che è pienamente operativo dal 1° giugno – ha spiegato Silvio Gizzi, direttore RFI Produzione Roma. “Abbiamo dotato il sottopassaggio e le banchine anche di pulsanti di sos, presidiati 24 ore su 24, che consentiranno, a chi ne ha bisogno, di contattare il personale per poter accedere al percorso dedicato. Chi arriva dal tunnel o dal treno può uscire o entrare nella stazione attraverso questo nuovo percorso che abbatte, di fatto, le barriere architettoniche”.[4] Il cancello di accesso al passaggio appena ultimato, però, resterà sempre chiuso per motivi di sicurezza.[5] Giuseppe Trieste, presidente di Fiaba Onlus, sulla sua sedia a rotelle, ha provato il percorso in prima persona. L’assistenza, con in mano le chiavi di accesso al passaggio a raso, è arrivata 8 minuti dopo la prima chiamata; 13 minuti dopo, Trieste ha raggiunto i binari 1 e 2 est.[6]  RFI aveva garantito che entro il 2013 sarebbe stato aperto un nuovo tunnel per carrozzine, ma di questo tunnel non c’è alcuna traccia. Attualmente si pensa invece di eliminare questi binari, così problematici, dal servizio al pubblico e usarli per esigenze interne.[7]

Dai binari non si può raggiungere la metropolitana. Le porte sono di vetro, strette e pesanti. I percorsi tattili per non vedenti sono sistemati a caso. L’art. 15 del DPR 24 luglio 1996, n. 503, Eliminazione delle barriere architettoniche in spazi pubblici, afferma, al punto 4.1: “Le porte di accesso di ogni unità ambientale devono essere facilmente manovrabili, di tipo e luce netta tali da consentire un agevole transito anche da parte di persona su sedia a ruote; il vano della porta e gli spazi antistanti e retrostanti devono essere complanari. Sono consigliabili porte scorrevoli o con anta a libro, mentre devono essere evitate le porte girevoli, a ritorno automatico non ritardato e quelle vetrate se non fornite di accorgimenti per la sicurezza. Le porte vetrate devono essere facilmente individuabili mediante l'apposizione di opportuni segnali. Sono da preferire maniglie del tipo a leva opportunamente curvate ed arrotondate”. Il punto 8.1 specifica: “La luce netta della porta di accesso di ogni edificio e di ogni unità immobiliare deve essere di almeno 80 cm. La luce netta delle altre porte deve essere di almeno 75 cm. L'anta mobile deve poter essere usata esercitando una pressione non superiore a 8 Kg”. Nessuna di queste norme è stata rispettata, in un complesso inaugurato meno di due anni fa. Il futuristico hub dell’alta velocità per ora non ha nulla di ergonomico e lascia tutti con l’amaro in bocca.

La stazione Tiburtina di Roma è dunque un hub fantasma. Forse perchè il progetto non è del tutto completo oppure perché vi sono difficoltà oggettive nel portare a regime quanto sino ad ora realizzato. La situazione di degrado esterno è tale da rendere difficile probabilmente anche promuoverla come centro commerciale. A fianco della vetrata della stazione a ponte, infatti corre la tangenziale di Roma, sopraelevata che avrebbe dovuto essere demolita ma che oggi funge da riparo per decine e decine di sbandati e senzatetto. Ed è proprio da lì che partono i taxi. Così i viaggiatori, per prenderne uno, devono fare lo slalom tra la puzza di alcol e quella di urina.

Eppure, il progetto iniziale era un altro: nell'atrio di Pietralata un parcheggio interrato su due livelli, con 110 posti totali; altri 400 posti a raso, in un parcheggio realizzato sulla copertura della nuova circonvallazione interna, sostitutiva dell'attuale tangenziale fino allo svincolo della A24. Tutto per smantellare la famosa sopraelevata.

A maggio 2013 si è assistito a uno scambio di accuse tra Comune e Ferrovie. Il ministro dei trasporti Maurizio Lupi aveva definito una vergogna che all’interno della stazione Tiburtina non ci fossero ancora servizi, bar o negozi.[8] L’AD di RFI, Mauro Moretti, attribuiva i ritardi al Comune, che “non ha fatto niente sul piano delle infrastrutture, come parcheggi e svincoli”[9]. Il Campidoglio ha accusato di lentezze e ritardi RFI. Fabrizio Ghera, assessore capitolino ai Lavori pubblici, precisa che “gli interventi, ancora in fase di completamento, sono a carico e di competenza di RFI”[10]. Anche abbattere la sopraelevata?

Eppure la nuova stazione avrebbe dovuto essere un esempio europeo, ospitare i treni AV di Trenitalia e NTV (Italo), superare in prestigio e traffico ferroviario la Stazione Termini. Bisognerebbe attivarsi e parlarne in tutta Europa perché è una realtà romana, ma, se la si guarda bene, ha contenuti universali. I concetti di Design for all e di Universal design dovrebbero essere intrinseci in ogni opera architettonica, nelle istituzioni pubbliche e private, nell’opinione pubblica.

E’ storia ormai lontana il tempo in cui i committenti e i progettisti si preoccupavano di dare alle loro opere anche il giusto risalto sul territorio. Una grande stazione merita una piazza armoniosa e funzionale se non bella. Oggi siamo forse meno preoccupati della bellezza ma siamo sensibili alla sostenibilità che in qualche modo la comprende.  La gestione dei grandi progetti che hanno obiettivi di miglioramento spesso perde efficacia tra la partenza e le conclusioni, forse proprio per la scarsa attenzione al metodo con cui vengono sviluppati, eppure il metodo è determinante per il raggiungimento dell’obiettivo[11]. Di fatto questa grande, costosa stazione di fronte all’indifferenza dei responsabili rischia di perdere il suo ruolo e di scadere nel degrado, come  è già avvenuto in altri sfortunati casi.

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[1] Mariotti C. La Nuova Stazione AV di Roma Tiburtina in “Argomenti”,  n. 2, luglio 2010

[2]             Http://www.rfi.it/romatiburtina.html

[3]              Http://www.ilsole24ore.com/art/notizie/2011-11-28/progetto-roma-tiburtina-stazioneponte-125635_PRN.shtml

[4]     http://mobile.corriere.it/m/informazionelocale/notizie/roma/notizie/cronaca/12_ giugno_1/tiburtina-passaggi-disabili-binari-201429250406/0

[5]             http://video.corriere.it/disabili-stazione/09fab2c8-ab42-11e1-a84e-d77c76b4f869

[6]             “Fermate i treni. Deve passare la carrozzella”, in Il Tempo, 22/05/2013, p.22

[7] Intervista Ing. Carlo Mariotti,  committente  responsabile progetto

Divisione Investimenti RFI,  10/9/2013      

[8]http://ricerca.repubblica.it/repubblica/archivio/repubblica/2013/05/22/tiburtina-senza-servizi-moretti-accusa-colpa-del.html

[9]Ibidem



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8Ibidem

 

[11] Uccelli S.E. e Amatori F. La fabbrica ristrutturata, F.Angeli, Milano, 1978