Con la relazione di Francesco Sirchi termina la pubblicazione da parte di TRE RIGHE delle relazioni presentate dai responsabili dei vari gdl di Progetto Roma..Nella prossima riunione dell'Associazione che dovrà eleggere il nuovo direttivo e il presidente, si deciderà inoltre di dare nuovo slancio e vitalità ai gruppi di lavoro sulla scia delle lineee tracciate nella relazione del presidente dimissionario dell'Associazione,Alessandro Bianchi.
D.F.
Gruppo di Lavoro MOBILITA’
Mobilità dolce
Obiettivi: ridurre drasticamente i veicoli privati
circolanti, favorire per i rimanenti la scorribilità dei flussi, rendere vivibile la città,
favorire il rapporto tra territorio cittadino e hinterland.
Scenario: 1) Siamo in un tempo di evidente recessione
perché, lo si voglia o no, la crisi c’è e sta cambiando le condizioni di vita
di milioni di persone in tutto il mondo, Italia compresa. Il lavoro è in crisi:
aziende che chiudono, aumento della povertà e vi è un serio pericolo di
declassamento del nostro paese.
Vi è quindi anche scarsità di risorse per
investimenti per le infrastrutture, in primis quelle relative ai sistemi di
trasporto e alle reti. Tale circostanza rischia di creare un processo
involutivo che amplifica il processo recessivo in atto.
Ciò
implica che ancor più che nel passato è necessaria una grande virtuosità
nell’allocazione delle risorse disponibili.
Non
è pertanto il tempo di raccontare favole dell’impossibile ma cose concrete e
fattibili.
Se questa crisi sarà l’occasione per non
costruire più cattedrali nel deserto, per non lasciare eterne incompiute nel
panorama delle opere pubbliche italiane, per affidarci da adesso in poi nelle
scelte a criteri connessi alle reali esigenze, se il politicamente corretto e
gli strani equilibri tra fazioni, partiti, territori, istituzioni, gruppi
d’interesse verranno riportati ai reali bisogni delle persone, delle aziende e
di un sano sviluppo compatibile, vorrà dire che avremo colto
l’attimo per trasformare il vizioso in virtuoso.
2) Innanzitutto i servizi di
trasporto perché sono quelli che rispondono alle esigenze della gente;
poi le infrastrutture delle quali sicuramente c’è bisogno per recuperare il
ritardo di decenni rispetto alle analoghe realtà europee, ma per i motivi di
cui al punto 1 vanno dosate rispetto alle reali possibilità finanziarie e
individuate con priorità strumentali ai
servizi.
Tipologie di risposte: visione d’insieme, forte coordinamento con
le altre Istituzioni, divieti, limitazioni, offerta alternativa, incentivo
all’offerta alternativa, valorizzazione dell’esistente, attentissima
valutazione delle priorità finanziarie sia relativamente alla spesa corrente
che a quella per investimenti.
Confronto con la realtà: partendo da un’indagine sulla popolazione per avere una
conoscenza reale dei bisogni dei cittadini (oggi non sufficiente) e quindi
della domanda di trasporto e della ripartizione modale, è possibile avviare una
seria programmazione sulle tipologie di risposta sopra indicate, che miri al
contenimento delle emissioni inquinanti che minacciano la salute dei cittadini,
alla valorizzazione dei trasporti collettivi, all'integrazione tra la
pianificazione urbanistica e quella trasportistica. Imprescindibile è il
rilancio del T.P.L. e la “cura del ferro” con un aumento delle corse su certe
direttrici e un miglioramento della qualità dei treni su altre mettendo in
cantiere le stazioni ferroviarie previste dal piano regolatore accompagnandole
con un miglioramento delle infrastrutture di collegamento e dei parcheggi di
scambio.
Le
possibili risposte:
1)
Rinforzo dei parchi circolanti: tram, metropolitane, filobus,
autobus, questi ultimi con aumento della trazione a metano in occasione dello
svecchiamento del parco, e con l’aumento di quelli elettrici nel centro
storico;
2)
Nuove tramvie su alcune direttrici quali il lungo Tevere, la via
Cristoforo Colombo, usando i controviali, alcune strade del quartiere Prati,
ecc.
3)
Nuove filovie su alcune direttrici dove non è giustificata una
tranvia o non è urbanisticamente
inseribile. Direttrici come la penetrazione urbana di via Tiburtina, alcune
direttrici del quartiere Monte verde, la penetrazione urbana dal quartiere
della Magliana, la direttrice di via Gregorio VII, ecc.
4)
Completamento delle metropolitane in costruzione, la cui
conseguente esposizione finanziaria è già un onere pesantissimo per il Comune
di Roma; pertanto non si può al momento pensare ad avviare altre grandi opere.
Sono invece da porre in essere due importanti iniziative: la prima è fare tutte
le attività propedeutiche alla costruzione della quarta linea di metropolitane
cioè progettazione, consenso sul territorio, procedure approvative, per essere
pronti per l’avvio non appena concluse le opere in corso di esecuzione. La seconda
è avviare un processo di ammodernamento e automazione delle linee a A e B, con
priorità alla linea A. Questo intervento sicuramente oneroso, ha comunque dei costi infinitamente inferiori a quelli di
opere nuove, contribuisce in maniera eccellente al miglioramento della
sicurezza e migliora la regolarità del servizio e quindi l’offerta di
trasporto. Inoltre in questo
settore non ci si deve fare ingannare da giudizi sommari e non tecnici riguardo
la possibilità di ricorrere alla finanza di progetto, che spesso è solo un
prestito camuffato, quindi di fatto altra esposizione finanziaria per le
prossime generazioni, e qualche volta è la copertura di speculazioni
urbanistiche ed edilizie in deroga ad ogni normalità di programmazione del
territorio e di procedure di affidamento.
5)
Il servizio ferroviario per Fiumicino
aeroporto è infelice rispetto agli standard europei, perché la localizzazione
del capolinea a Fiumicino è clamorosamente sbagliata, in posizione baricentrica
tra voli nazionali e internazionali, mentre in tutto il mondo la stazione
ferroviaria o è sotterranea sotto l’aerostazione o è limitrofa ai voli
nazionali, ovvero ai servizi che interessano i pendolari del trasporto
aereo. Un intervento strutturale modesto
di nuova attestazione sarebbe auspicabile.
6)
Riguardo la cura del ferro, alle cose già dette in
premessa occorre aggiungere che tra non molto tempo la stazione Tiburtina
diverrà la stazione A.V. di Roma; questa circostanza muta e in parte libera
alcuni spazi e alcune tracce per i servizi locali e regionali. Il Comune di
Roma e la Regione Lazio devono proporre al più presto la creazione di un tavolo
con le Province del Lazio e Trenitalia grazie al quale con margine temporale
ragionevole si progetti la nuova configurazione dei servizi, in modo tale che
la funzione di programmazione non venga poi di fatto svilita da un intervento
all’ultimo momento rispetto ad una configurazione fatta da altri, probabilmente
con più attenzione a problemi organizzativi interni che non alla risposta da
dare alle esigenze degli utenti.
7)
Aumento dei punti di interscambio: creazione grosso
modo all’altezza del G.R.A. di aree nuove di interscambio sulle direttrici di
entrata a Roma ad iniziare da Tiburtina, Cassia e Pontina. Sulla direttrice Tiburtina con il triplicamento della corsia della
penetrazione urbana della Roma L’Aquila e il potenziamento della via Tiburtina
c’è lo spazio fisico per un corridoio dedicato al trasporto pubblico. Sulla direttrice Cassia
occorre potenziare l’accessibilità alle infrastrutture ferroviarie: della Viterbo Roma R.F.I. sia nel tratto che
costeggia la via Cassia che in quello che costeggia la via Trionfale e della
Viterbo Roma di A.T.A.C. nel tratto che costeggia la via Flaminia. Drammatica
la situazione sulla 148, via Pontina, ed anche di più complessa soluzione;
infatti per i pendolari provenienti dalla provincia di Latina i servizi
ferroviari sono di buon livello e con un cadenzamento sufficiente, con margini
di miglioramento, è disastroso il collegamento ferroviario dal litorale sud con
una infrastruttura vetusta da Nettuno a Roma e treni insufficienti. Aumentare
l’interscambio sulla Nettuno Campoleone è addirittura deleterio senza un
potenziamento ferroviario, invece da Campoleone a Roma è tecnicamente
possibile, ma servono grandi aree di interscambio e adduzioni a spina di pesce,
sempre di servizio pubblico da realizzarsi a Campoleone e a Pomezia.
8)
Aumento delle corsie preferenziali per i mezzi
pubblici
9)
Rigenerazione di alcune intersezioni viarie con sottopassi o con
riprogettazione dei flussi e delle semaforizzazioni. Esempi discesa della
tangenziale est a viale Castrense, incrocio via Aurelia circonvallazione
Cornelia. (Se ne potrebbe individuare una decina distribuiti sul territorio).
10)
Ampliamento di alcuni snodi come quello tra via Tiburtina e il
GRA.
11)
Unicità di comportamento dei municipi sulle soluzioni stradali. No
ai restringimenti agli incroci. No ai rondò in intersezioni non geometricamente
adatte.
12)
Spostare alcune fermate di autobus per evitare che facciano da
tappo alle intersezioni e facendole coincidere con punti di sosta dovuti ad
altri motivi(semafori).
13)
Basta parcheggi di destinazione, solamente di interscambio.
Incentivo agli investimenti privati per la realizzazione dei box e posti auto
pertinenziali.
14)
Manutenzione strade.
15)
Mobilità delle merci: occorre una organizzazione ex novo della distribuzione delle merci con
selettività degli orari.
16)
Mobilitò delle informazioni. Incentivi all’uso dell’informatica per
diminuire la domanda di trasporto garantendo il trasferimento di documenti,
referti di analisi, consegna domande, ecc.
17)
Mobilità ciclistica di adduzione al T.P.L..
Le proposte di cui ai punti da 1 a 7 unitamente al punto 16 sono
finalizzate a rinforzare l’offerta del trasporto pubblico al fine di ridurre il
numero dei veicoli privati circolanti; le altre sono per rendere più scorrevoli
i flussi del rimanente.
Alcune
necessità:
1)
C’è bisogno innanzitutto che la Regione Lazio, ovviamente facendo
massa critica con le altre Regioni, apra una vertenza e quindi un tavolo con il
Governo sui trasferimenti di risorse per garantire i servizi. Nel 2008 si era
chiuso un accordo che affidava alle Regioni la responsabilità del settore ma
garantiva loro, con la compartecipazione all’accisa sui carburanti non
professionali e l’adeguamento inflativo automatico, l’equilibrio del settore. I
provvedimenti finanziari 2010, 2011 e 2012 hanno ridotto drasticamente le
risorse di fatto disponibili e si vedono già alcuni segnali di stallo del
settore. Attenzione questo incide già sui servizi, ma con il tempo potrà
incidere anche sulla sicurezza, sull’ambiente e da ultimo sull’ordine pubblico.
2)
C’è bisogno, per alcuni aspetti d’intesa con la Regione, di
procedere ad un riordino delle aziende di trasporto. Infatti, se da un lato
occorre reperire risorse, occorre altresì
ridurre i costi; fondamentale in questo senso avviare una rivoluzione
virtuosa nelle aziende di trasporto: sui costi, sugli sprechi, sulle economie
di scala, con l’esternalizzazione delle attività saltuarie. Non è possibile che
quando a Roma vi è stata la fusione
delle due aziende in ATAC non sia avvenuta pressocchè alcuna economia di scala.
Non è neanche possibile mantenere dei servizi paralleli tutti con contributi
pubblici (Treno e autolinea che
effettuano corse pressocchè identiche) e non è possibile che le programmazioni
aziendali su scala urbana e su scala regionale (sia ferro che gomma) non
abbiano un momento di coordinamento.
3)
Notoriamente la competenza istituzionale della programmazione dei
trasporti sul territorio di area vasta è delle Regioni. Ne consegue che normalmente a valle di un Piano Regionale dei Trasporti, gli
Enti Locali attuano la direttiva di fondo per i propri rispettivi territori.
Non c’è dubbio che la situazione nel Lazio è oggettivamente particolare con il
capoluogo che rappresenta circa il 66% dell’intera Regione, con un pendolarismo
quotidiano in entrata di circa 500.000
persone. Questi ed altri elementi peculiari, peraltro riconosciuti on la legge
di Roma Capitale, implicano che nel
rispetto più totale della forma, nella sostanza il Comune di Roma deve svolgere
un ruolo primario nella programmazione dell’intera Regione, e noi ci dobbiamo
candidare a questo ruolo. Per memoria il piano regionale trasporti della
Regione Lazio risale
Una
proposta innovativa: Nonostante tanti studi degli ultimi 15/20
anni, sulla Regione Lazio la conoscenza reale dei bisogni dei cittadini e
quindi della domanda di trasporto e della ripartizione modale sono ancora
artigianali. Sappiamo bene infatti i grandi limiti di errore che hanno le
proiezioni sull’intera popolazione di indagini fatte su piccoli campioni.
Dovremmo lanciare una sorta di censimento delle necessità
tentando di raggiungere con un questionario articolato la maggior parte, se non
la totalità, dei residenti nel Comune. Anche considerando una forte
percentuale di non risposte e una quantità di risposte non attendibili si
potrebbe avere dati reali di almeno un 40% dei residenti, ovvero 100 volte in
più dei soggetti avvicinati in caso di indagini. Gli strumenti informatici
attuali possono permettere questa iniziativa con una fattibilità e costi
ragionevoli. Non c’è dubbio che tale ipotesi di lavoro avrebbe una ricchezza di
ben altra consistenza se si facesse intesa con le altre istituzioni, su scala
Regionale.
Incentivi
e controlli:
1)
Sconti per cinema e negozi per chi va al centro il
sabato e la domenica con i mezzi pubblici.
2)
Educazione nelle scuole non quella stradale nel senso
stretto ma all’uso del mezzo pubblico.
3)
Controlli maggiori sui comportamenti stradali dei cittadini,
automobilisti, motociclisti, ciclisti, pedoni.
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