IL SISTEMA DI MOBILITA' A ROMA SU MONOROTAIA:LA TRATTA PONTE MAMMOLO-EUR

Ci sono pervenute in redazione moltissime richieste per ricevere lo studio completo sull'ipotesi di un  sistema trasportistico pubblico a Roma su monorotaia elaborato dall'Ordine degli Ingegneri.

Oggi pubblichiamo la "seconda puntata"riguardante la linea Ponte Mammolo-Eur.

Concluderemo la pubblicazione venerdì 18 settembre con la pubblicazione ccon la proposta della  LINEA CIRCOLARE OSTIA-INFERNETTO-ACILIAFIUMICINO-OSTIA
D.F.

 

 

 

LINEA PONTE MAMMOLO - EUR

La linea monorotaia nel tratto dal nodo trasportistico P.te Mammolo fino a Cinecittà, sarebbe ubicata al centro del Viale P. Togliatti, nel vasto spartitraffico realizzato all’epoca della costruzione della strada, proprio con l’intendimento di ubicarvi una struttura di trasporto di massa in sede propria (allora si pensava ad un tram veloce). Le alberature di alto fusto che furono disposte ai margini dello spartitraffico a protezione della sede consentirebbero ancora oggi la coesistenza con i viadotti monorotaia, assolvendo peraltro anche alla funzione di riduzione dell’impatto urbanistico in modo gradevole ed efficace. Un grande vantaggio, offerto dalla struttura in sopraelevazione, sarebbe costituito dalla assenza di qualsiasi interferenza con il traffico di superficie; questa peculiarità non si sarebbe verificata per la ipotizzata tramvia, poiché per essa , ad ogni incrocio semaforizzato e ad ogni carreggiata di ritorno ad U si sarebbe dovuto interrompere la protezione dello spartitraffico, così come peraltro si verifica per l’attuale corridoio. In tal modo viene meno la preferenzialità con conseguente abbattimento della capacità del trasporto pubblico ed incremento dei tempi di percorrenza del traffico privato, e con decremento dei livelli di sicurezza dovuto agli improvvisi miscelamenti dei due tipi di traffico. Un decisivo miglioramento della transitabilità del Viale sarebbe ottenuto con il ritorno a tre corsie promiscue per senso di marcia, restituendo all’arteria a raso la primitiva scorrevolezza. La realizzazione di una linea monorotaia presenterebbe inoltre il vantaggio costruttivo di evitare grossi scavi per costruire la Metro-C1, con alterazioni delle sistemazioni a verde dello spartitraffico e dei sottoservizi in esso ubicati. Infatti sarebbe sufficiente realizzare dei “pilotis” in cemento armato che sorreggano le due monotravi, con luci libere notevoli, anche superiori a 20 m., ed ingombro in larghezza di circa un metro ognuna, il che consentirebbe di ridurre ad entità sostenibile l’impatto ambientale e visivo.

Ancora, non vi sarebbero problemi, ad una prima analisi, per il passaggio delle vetture monorotaia attraverso i fornici dell’Acquedotto Alessandrino, eventualmente a mezza quota, dato che oggi vi transitano i bus, la cui larghezza è circa equivalente. La realizzazione della ipotizzata monorotaia eviterebbe la costruzione della diramazione della Metro-C, denominataC1, che rappresenterebbe un notevole vantaggio, dato che le diramazioni di linee metro costituiscono sempre, come noto, un problema gestionale aggiuntivo ed un condizionamento per la frequenza dei convogli; l'interscambio di passeggerilinea C-linea monorotaia avverrebbe poco lontano dalla previsione della C1, precisamente all’intersezione fra le due linee, alla Staz. “Parco Centocelle” della linea C.

 

Nel successivo tratto, dopo Cinecittà,

nella zona del Parco Acquedotti e Parco Appia Antica, la linea monorotaia avrebbe due possibilità:

A. inserirsi nel doppio tunnel di sotto-attraversamento stradale del Parco,attualmente previsto dal NPRG. E’ infatti possibile studiare un manufatto-galleria che abbia

un vano per il transito della monorotaia, per evitare di impegnare una sede a fianco delle corsie stradali;

B. sfruttare la peculiarità della monorotaia di essere pensile, realizzando un passaggio in quota o a livello poco emergente dal terreno naturale, cercando di celare l’infrastruttura facendola correre lungo gli avvallamenti naturali, ed anche, in qualche breve tratto, entrare in galleria (ciò senz’altro per sottopassare l’antica Via Appia), realizzando a cielo libero due importanti fermate di tipo archeo-stazioni, cioè a servizio dei visitatori del Parco degli Acquedotti e del Parco Archeologico Appia Antica, offrendo ai viaggiatori delle incomparabili visioni dell’ambiente storico-naturale dei parchi, producendovi così solo impatti sostenibili. E’ da notare che, con la soluzione B si realizzerebbe un tracciato che potrebbe anche discostarsi da quello dell’arteria stradale, riducendone la lunghezza e quindi l’impatto, e rendendo indipendente la realizzazione della infrastruttura di trasporto pubblico (monorotaia) da quella di trasporto promiscuo (sottopasso stradale). Nel tratto in penetrazione al quartiere EUR, sarebbero possibili almeno due tracciati:

1. una prima soluzione, che va dall’intersezione monorotaia/V.Grottaperfetta fino ai nodi P.le Agricoltura e Metro-B

EUR Magliana,passando per lo svincolo Tintoretto/Laurentina,

realizzando la strategica connessione con la Metro-B/Rm-Lido;

2. una seconda soluzione, centralissima, in cui la linea aerea monorotaia percorrerebbe il braccio Sud-Est della futura arteria di PRG dall’intersezione con Via Grottaperfetta fino a Via Vigna Murata e poi, seguendo questa, alla Staz.Metro-B L

aurentina; sarebbe auspicabile, per evitare agli utenti diretti al centro-EUR un trasbordo per una sola fermata, un prolungamento per Viale dell’Aeronautica (anche qui passando in quota nello spartitraffico), inserendosi, sempre in quota, sui giardini del Laghetto (Viale America) fino alla Stazione Metro-B Enrico Fermi

 

Le principali stazioni lungo il tracciato (fig. 66) potrebbero essere le seguenti (sono distinte

dalll'apice P le stazioni con parcheggi di scambio esistenti o da costruire):

1. Nodo P.te Mammolo

 (Metro-B, bus ATAC, autolinee di Tivoli, ecc.)

2. Bardanzellu

3. Vanzetti

4. Staz. “P. Togliatti” (linea “FR 2” Roma Tiburtina-Tivoli)

5. Prenestina

P

6. Molfetta

7. Platani

8. Casilina

P (Metro-C Parco Centocelle)

9. Romanisti

10. Papiria

11. Publicio

12. Cinecittà-Subaugusta

P (Metro-A)

13. Lemonia

14. Parco degli Acquedotti (archeo-Stazione)

15. Parco Appia Antica (archeo-Stazione)

16. Grottaperfetta

17. Tintoretto

P (in alternativa, 2^ soluzione: 17 bis. Vigna Murata)

18. P.le Agricoltura

P ( id. ,, ,, : 18 bis. Laurentina Metro-BP)

19. EUR Magliana (Metro B

P - RomaLido) (id. ,, : 19 bis. Fermi Metro-BP -V.le America)

6.2.1 Possibili prolungamenti

La linea, i cui numerosi vantaggi della tratta centrale (fig. 68) sono stati già riassunti, si presterebbe ad essere prolungata ai due estremi di Monte Sacro e Magliana

 

-a  Nord ( verso Monte Sacro (con possibile tracciato “aereo”lungo il Parco Aniene da P.te Mammolo a Via di Monte Sacro e Piazza Menenio Agrippa, fig. 67), con le seguenti ulteriori stazioni: (P.te Mammolo); Messi d’Oro; Forte Pietralata; Monte Nevoso-Acqua Sacra; Monte Sacro/Menenio Agrippa;

-a Sud-Ovest (fig. 70), da Staz. Metro-B EUR Magliana, superamentto

del Tevere in quota, Q.re Magliana, 3^ Università, con le seguenti ulteriori stazioni:

EUR Magliana (Metro-B - RomaLido); Pian Due Torri/Staz.FS-Villa Bonelli; Università Roma3; P.te Marconi/Metro-D.

Il prolungamento sud-ovest in zona Magliana potrebbe sostituire il trattoP.te Marconi-EUR della  futura linea D, per la quale si risparmierebbero ben due sottoattraversamenti metro del Tevere, di alto costo (e di frequentazione limitata per una metro, non congruente con un idoneo rapporto costi/benefici), mentre nettamente minore sarebbe la spesa per gli attraversamenti “aerei” della monorotaia.