Giustamente si rimane indignati davanti alle distruzioni praticate dal Califfato Nero o ISIS dei reperti archeologici assiro-babilonesi e sulla cancellazione e svendita dei musei e dei reperti in essi conservati.Si levano le voci più qualificate per condannare queste esecrabili azioni in cui viene pratiamente cancellata la storia di un paese ad opera di un fanatismo pseudo religioso senza regole.Ma non ci si scandalizza più di tanto quando un'amministrazione che dovrebbe essere consapevole e responsabile vuol far transitare una linea metro in un luogo ad altissimo tasso di ritrovamenti archeologici.Non ci abbiamo pensato bene:ma questa decisione irresponsabile è pari se non superiore a quella dell'ISIS,Distruggere monumenti e reperti archeologici ,testimonianze del nostro passato che potrebbero accrescere il nostro patrimonio storico culturale e portare nuova ricchezza in termini di indotto turistico,in nome e per conto di un trasporto veloce e moderno,è,a dir poco, irresponsabile.E' quello che sta avvenemdo per la metro C in particolare per la tratta che dovebbe interessare Colosseo-Piazza Venezia - Piazza della Chiesa Nuova.Ed hanno un bel dire i progettisti che lo scavo sarà praticato ad una profondità tale da "non toccare le testimonianze che lì giacciono",Dimenticano di dire che per praticare le uscite per forza di cose si dovrà andare in superficie e quindi "toccare" i reperti.E allora perchè non adottare una variante che possa scongiurare questo vero e proprio macello al pari di quelli praticati dall'ISIS e adottare una soluzione che possa dare gli stessi benefici e rendere l'opera veramente utile ai suoi finanziatori:i romani?
Raffaele Fischetto
da carte in regola
Il progetto della Metro C non sembra neanche più strategicamente collocabile nel contesto trasportistico romano.
I costi esorbitanti relativi alla tratta T3 (San Giovanni-Colosseo)sono oramai ingiustificabili, e, viste le nuove condizioni che si sono venute a creare, sono insostenibili per i cittadini che queste somme dovranno pagare, mentre l’opera perde progressivamente di significato trasportistico ed urbanistico e non è più funzionale agli obiettivi che l’iniziale progetto della metro C si era proposto di raggiungere.
GLI SCENARI SONO PREOCCUPANTI, SI PUO’ ANCORA FARE QUALCHE COSA?
In tempi in cui si sarebbe potuto ancora operare sostanziali varianti per rispettare gli obiettivi da raggiungere, alcune associazioni e gruppi di studio proposero che dopo San Giovanni l’interconnessione con la linea B avvenisse alla stazione Ostiense, vero nodo di scambio con l’anello ferroviario, l’alta velocità, la ferrovia Roma-Lido, il parcheggio di scambio di piazza dei Partigiani. Da qui un tram su sede propria avrebbe potuto assicurare un trasporto adeguato per i flussi di passeggeri previsti, transitando nei due sensi del Lungotevere finalmente liberato dal traffico privato razionalmente destinato verso la tangenziale e l’olimpica, fino a raggiungere Tor di Quinto e l’anello ferroviario nord.
Ma queste associazioni non sono state ascoltate da due sindaci e da due assessori. A distanza di tre o quattro anni resta però il solito interrogativo: che fare? E speriamo che qualcuno prima o poi risponda, una volta passata l’ebbrezza delle inaugurazioni.
Metro C : oltre l’inaugurazione
Paolo Gelsomini fa il punto sul passato e sul futuro della Metro C , all’indomani dell’inaugurazione della nuova tratta fino a Piazza Lodi.
a cura di Paolo Gelsomini*
Anche noi siamo saliti a bordo delle nuove carrozze della linea C il giorno della inaugurazione della tratta Mirti-Lodi. Bella la Metro, belle le stazioni, belli i sorrisi, le foto, le strette di mano tra il ministro Delrio, il sindaco Marino e l’assessore regionale Civita in rappresentanza di Zingaretti. Insomma, bello tutto. Non vogliamo accodarci all’italico gusto di distruggere tutto quello che si crea, ma certamente nessuno può chiederci di aver fede nel futuro prossimo venturo di questa grande opera strategica perché i fatti purtroppo portano a delineare altri scenari che potrebbero forse ancora essere corretti solo se ci fosse una reale volontà tecnica e politica di analizzare i fatti, la possibilità di raggiungere gli obiettivi prefissati, le strategie adottate e da adottare, i costi sostenuti e da sostenere, gli impatti notevoli su tutta l’area archeologica – anche alla luce dei recenti importanti ritrovamenti – le grandi difficoltà di natura statica e idro-geologica che si incontreranno dal Colosseo al Tevere.
COSTI AUMENTATI E BENEFICI DIMINUITI
Per le considerazioni che seguono abbiamo utilizzato stralci della scheda riguardante la metro C di Roma del 9° rapporto sullo stato di attuazione della “legge obiettivo” del Servizio Studi della Camera dei deputati che è stato presentato alla VIII Commissione ambiente, territorio e lavori pubblici l’11 marzo 2015. Proprio partendo da questi dati storici faremo notare come sono saltate diramazioni importanti, nodi di scambio con le altre linee del ferro, stazioni. E se queste considerazioni sono vere, ciò vuol dire che buona parte degli obiettivi strategici sui quali si fondava questa grande opera sono venuti meno.
Se a questo uniamo il fatto che la parte più difficile, rischiosa ed onerosa deve ancora arrivare – essendo l’area centrale in attesa della talpa – e che deve tuttora essere risolto il rapporto tra gli importanti ritrovamenti archeologici e le stazioni Fori Imperiali e Piazza Venezia, come denunciato dal Soprintendente di Roma Francesco Prosperetti, il quadro si fa veramente incerto. E siamo vivamente preoccupati, come cittadini romani, come utenti del trasporto pubblico e come contribuenti, ai quali verranno addossati tutti i costi eccedenti che graveranno su questa linea dopo San Giovanni.
Già si scorgono i bagliori di una mai sopita guerra tra la stazione appaltante Roma Metropolitane ed il Consorzio di costruttori Metro C, che rivendica 200 milioni di fatture non pagate, mentre il Comune, tramite Roma Metropolitane, ha loro presentato il conto di 32 milioni di penali per gli otto mesi di ritardo nella consegna del tratto Mirti-Lodi. Penali che il Consorzio a quanto pare non intende pagare. (1) Insomma, non è un bel vedere né una bella prospettiva.
Ma questo è nulla di fronte all’incognita dei finanziamenti pubblici da affrontare dopo la stazione Fori-Colosseo la cui apertura al pubblico è slittata al 2021.
Stato (per il 70%), Regione (per il 12%) e Comune (per il 18%) debbono incontrarsi per decidere se finanziare l’opera ma soprattutto per decidere quale tipo di opera finanziare. Fino a piazza Venezia? E con quale tipologia di uscite dalla stazione, vista la presenza degli importantissimi ritrovamenti archeologici dell’Ateneo di Adriano? Con una stazione a Chiesa Nuova, nonostante le conclamate difficoltà statiche del vicino complesso borrominiano? Saltare o no tutte le stazioni fino a San Pietro? Sono stati risolti i problemi idrogeologici derivanti dal sottopassaggio del Tevere e dalle interferenze delle limitrofe falde idriche? E poi c’è chi ha parlato di poter puntare addirittura a Farnesina per essere pronti all’ennesimo appuntamento olimpico del 2024 (2). Nel frattempo, è bene ricordare che i finanziamenti oggi esistenti si fermano alla stazione Fori Imperiali e sfiorano i 3 miliardi di euro per le tratte da Pantano a Fori Imperiali che è l’equivalente del costo complessivo previsto nell’appalto del 2006 per l’intero tracciato del cosiddetto percorso fondamentale di 25,5 Km Pantano-Clodio/Mazzini. Stime non ufficiali , ma oramai non smentite da nessuno, parlano di ulteriori 2 miliardi da Fori Imperiali a Clodio/Mazzini, cifra che porterebbe a circa 5 miliardi di euro l’intero costo del percorso fondamentale di 25,5 Km per una spesa unitaria di 200 milioni di euro a Km contro una media europea di 130-150 milioni al Km.
Ed anche in questo caso non avremmo raggiunto la zona periferica nord, l’anello ferroviario a Tor di Quinto e non avremmo scambi strategici importanti con altri mezzi della linea del ferro (tram e treni).
In particolare, il finanziamento della tratta T3 San Giovanni-Colosseo pari a 792 ML per un percorso medio di 3 Km è stato approvato dal CIPE il 22 luglio 2010, modificando l’iniziale previsione di 1 miliardo e 350 milioni relativa a quella tratta. Il definanziamento di questo progetto definitivo, relativo alla tratta T3, riguarda interventi di restauro e di riqualificazione (i cosiddetti interventi compensativi), ma riguarda anche la cancellazione di quote considerevoli di accantonamenti per imprevisti e contenzioso per un totale di ben 173 ML. Tra questi interventi compensativi cancellati c’è anche quello relativo alla stazione Fori Imperiali con annesso museo e centro di servizi turistici. Allora alla Soprintendenza andò bene questo declassamento ma ora il Soprintendente Francesco Prosperetti è tornato alla carica chiedendo un adeguamento funzionale ed architettonico alla stazione che è al centro dell’area archeologica, cuore del Progetto Fori portato avanti con determinazione dal sindaco Marino e dall’assessore Caudo.
Stazione Pantano foto AMBM
I TAGLI AL PERCORSO, ALLE DIRAMAZIONI, AI NODI DI SCAMBIO
Seguendo sempre i dati storici allegati al presente articolo, si può facilmente arguire che in questi difficilissimi anni di metro C molte cose sono cambiate, ma che si continua ad andare avanti come se niente di nuovo fosse accaduto, e per giunta si continua ad andare avanti con una V.I.A. (Valutazione di Impatto Ambientale) del 2003 che parla di un’altra metro C. In effetti la V.I.A. del 2003 parla di un tracciato che prevede le stazioni Tor di Quinto, Vigna Clara, Farnesina, Auditorium, Vignola, dopo la stazione Clodio-Mazzini. E per di più prevede le stazioni Risorgimento, San Pietro, Chiesa Nuova, Argentina. Ebbene, tutte queste stazioni, praticamente, o non ci sono più, o presenteranno varie difficoltà di realizzazione, anche se l’unica stazione ufficialmente tagliata è quella di Largo Argentina, per problemi di natura archeologica. Poi c’è la stazione Venezia, con le sue tre ipotizzate impattanti uscite, di cui quella a fianco dell’Altare della Patria è a poche centinaia di metri dall’altrettanto impattante stazione Fori Imperiali nei pressi del Colosseo, dove c’è il collegamento con la metro B senza nessuna opera di riqualificazione e di compensazione. Ebbene, la stazione Venezia è tuttora in discussione per motivi archeologici e dal punto di vista finanziario è oggetto di uno stanziamento in Finanziaria pari a 300 milioni naturalmente ancora non erogabili.
Inoltre, alcune interconnessioni importanti previste non ci sono più: non c’è più lo scambio con il tram n.8 a Largo Argentina (anche se ci potrebbe essere a piazza Venezia), non c’è più l’interconnessione con la metro D a Piazza Venezia, per l’evanescenza della metro D di cui tutti parlano ma nessuno sa esattamente di cosa si parla, vista la natura dei problemi legati a questa fantomatica quarta linea. Non ci sono più scambi con la ferrovia Roma Nord a Tor di Quinto , perché questa metro non ci arriverà mai;, nè con l’anello ferroviario ancora a Tor di Quinto e a Vigna Clara; non ci sarà lo scambio con il tram n.2 all’Auditorium, perché quella tratta T1 non si farà; non si arriverà quasi certamente neanche ad Ottaviano, né a Piazza Risorgimento, e quindi salteranno le interconnessioni con la metro A nella zona nord e con il tram n.19. Ma tra le mancate interconnessioni ci mettiamo anche quella del Pigneto, dove le Ferrovie tardano a realizzare il progetto di stazione della linea FL1 che va dall’Aeroporto di Fiumicino a Fara Sabina ed Orte.
Se a questa situazione di generale smantellamento del progetto iniziale, che è stato oggetto di valutazione ambientale nel lontano 2003, si aggiunge il fatto che sono state tagliate diramazioni importanti a sud-est verso la Serenissima, Ponte Mammolo e Tor Vergata, si può concludere che la V.I.A.del 2003 parla di un’altra metro C sotto i profili programmatico, progettuale ed ambientale. E’ innegabile che sono saltati o sono stati ridimensionati gli obiettivi fondamentali dell’opera che erano: collegamento del quadro sud-est di Roma con quello nord-ovest, contribuendo alla pedonalizzazione del centro storico; attivazione di importanti interconnessioni con altri sistemi di trasporto pubblico; percorso e stazioni a servizio del centro storico e della zona dello sport e della cultura compresa tra Olimpico-Farnesina e Auditorium-Maxi. E appare chiaro che, saltando le stazioni, i collegamenti, le tratte di percorso, i flussi previsti di passeggeri stimati inizialmente in 24.000 passeggeri/ora nelle ore di punta, non saranno più quelli, anzi saranno forse al di sotto degli standard previsti per una metro pesante come la C.
Il cronoprogramma del 2012
Nessuno sa dove si andrà a finire dopo il Colosseo, tutti sanno che i costi sono aumentati e che continueranno ad aumentare, ma nessuno sembra preoccuparsene.
Presidente dell’Associazione Progetto Celio, Segretario del Coord. Residenti Città Storica e fa parte del laboratorio Carteinregola
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