NIZZA MODELLO VIRTUOSO DI MOBILITA' REPLICABILE A ROMA?

Il tracciato della nuova linea est-ovest

 

Non si pensi che in Francia costruire una grande opera sia semplice e senza ostacoli. Anche Nizza ha discusso e approfondito il tema del trasporto pubblico in modo simile a quanto fatto a Roma. La differenza però è netta: una volta presa la decisione i lavori sono partiti subito, avanzano spediti e il progetto è chiaro fin dall’inizio, senza le innumerevoli modifiche che hanno caratterizzato la nostra metro c.

L’attuale linea nord-sud

 

Linea nord-sud, curatissima l’integrazione dei binari

 

La capitale della Costa Azzurra ha puntato molto su una nuova mobilità: tante preferenziali, piste ciclabili e soprattutto trasporto pubblico. La linea 1 del tram (quella nord-sud) è una delle più utilizzate in Europa. E da pochi mesi è iniziata la costruzione della linea 2, la est-ovest, che sarà un’opera del tutto innovativa. E’ di questa che vogliamo parlarvi perché potrebbe essere un valido esempio da imitare anche a Roma e soprattutto un compromesso tra coloro che sono contrari alla metro pesante e coloro che invece la ritengono indispensabile.

UN ESPERIMENTO UNICO. Il tram est-ovest di Nizza non è né l’uno né l’altro. E’ qualcosa di nuovo che già viene studiato in tutto il mondo. E’ un tram che cammina in superficie e su corsia protetta laddove può farlo (un po’ come il nostro tram 8) ma scende in galleria (una galleria poco profonda e poco costosa rispetto alla metro tradizionale) laddove è necessario.

 

Il rendering del tracciato in superficie: av de la Californie

 

Il nuovo tram non impatta sul centro della città: perché, la linea – arrivata al confine con le zone ottocentesche e poi nel centro storico – viene interrata per ben 5 fermate. Su 11,3 km di tracciato iniziale, 3,4 km saranno in galleria. La linea collegherà il porto con l’aeroporto in 26 minuti toccando numerosi nodi nevralgici della città, quali l’Hopital Lenval, l’Arenas, il Palais Nikaia. Mentre a Saint Augustin, il quartiere che precede l’aeroporto, sarà creato un polo di scambio con una diramazione per raggiungere il CADAM (Centro Amministrativo del Dipartimento delle Alpi Marittime). In sostanza servirà una popolazione di circa 250mila persone, con una capacità di trasporto molto elevata (120mila passeggeri/giorno).

Secondo le previsioni circoleranno 20 mila auto in meno sulla sola Promenade des Anglais ogni 12 ore, l’inquinamento atmosferico e acustico caleranno del 15 e del 17% e verranno creati i nodi di scambio con il TGV che arriverà direttamente in aeroporto.

La stazione sotterranea Jean Medicin

I costi sono nettamente inferiori rispetto ad una metro: il preventivo è di 650 milioni, ove il tratto interrato incide per 270.

Anche dal punto di vista dei tempi di realizzazione, sembra che la tecnologia scelta a Nizza sia vantaggiosa. A fine 2013, l’appalto per la costruzione delle gallerie è stato affidato al consorzio Thaumasia/Bouygues TP. Mentre il primo tram marciante è previsto per fine 2017. Dunque 3 anni per un’opera di tale rilevanza sono certamente pochi.

Il capolinea al Porto

A Nizza vi sono diversi uffici informativi, con personale gentilissimo che spiega tutti i dettagli del tracciato e i disagi che dovranno subire gli abitanti dei quartieri. Inoltre vi sono numerosi rendering delle prossime stazioni e dell’arredo urbano di superficie. A negozianti e abitanti è stata inviata una lettera (diversa per ogni quartiere) nella quale si dettagliano i lavori e le modifiche alla viabilità.

REPLICARLO A ROMA? Lo scopo di questo articolo, oltre al racconto di un’esperienza interessante in una citt� un po’ italiana per storia e conformazione, è la possibile replicabilità del modello a Roma. Pur non essendo dei tecnici del settore, già sappiamo che le gallerie superficiali nella nostra città potrebbero impattare sugli strati archeologici e dunque è da escludere che un’opera di questo tipo sia realizzabile nelle aree che il nostro PRG definisce città storica e consolidata. Ma è invece probabilmente applicabile in zone più periferiche ove l’Agenzia per la Mobilità già prevede la creazione di reti tramviarie.

Perché allora non studiare questo tipo di tramvia sull’asse della Tiburtina, su viale Marconi, sulla linea Eur-Isacco Newton-Corviale e sulla tratta Valle Aurelia-Circonvallazione Portuense.

Si tratta di progetti già previsti che tendono a ricucire buchi trasportici su ferro rilevanti. E che porterebbero ad un cambiamento radicale del pendolarismo romano. Una soluzione di questo tipo, meno costosa di una metro, ma incomparabilmente più efficiente di un tram, potrebbe essere la chiave di volta per una nuova mobilità cittadina.

Noi abbiamo lanciato l’idea, ora la palla passa ai tecnici che potranno dire se sia realizzabile o meno.

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